<< Главная страница

Анатолий Маркович Маркуша. Вам - взлет!








Был у меня в жизни хороший друг - Алешка Гуров.
Обыкновенный тринадцатилетний человек, мой сосед. Дружили мы с ним долго - больше года. А потом... А потом, как в песне:

Однажды их вызвал к себе командир,
Пой песню, пой...
На Запад поедет один из вас,
На Дальний Восток - другой...

Собственно, вызвали только одного из нас - меня. И очень скоро я улетел из приволжского городка, а Алеша остался.
Но что километры, даже тысячи километров для настоящей мужской дружбы! Мы помнили друг о друге, время от времени обменивались письмами. И, может быть, я никогда бы не взялся писать эту книгу, если б не Алеша Гуров, вернее - если бы не его письмо, разыскавшее меня на далеком восточном аэродроме.
Вот оно, это письмо:



Алешино письмо и обрадовало и встревожило меня.
Обрадовало потому, что я понял - о хорошем деле мечтает мой друг. Трудно быть, как он выражается, "реактивщиком", но зато интересно и нужно. Это я знал наверняка.
Встревожило - потому что как-то легкомысленно писал человек. Чувствовалось, Алеша по-настоящему и не понимает, что такое "реактивщик". А чтобы принимать "точные решения", надо обязательно ясно видеть цели, которые ты себе намечаешь...
Мне очень хотелось помочь Алеше разобраться в сложностях, которые обязательно возникнут на его пути в небо.
Как это сделать лучше, я думал долго. Садился к столу, принимался отвечать на письмо, рвал исписанные листки, начинал снова, и ничего у меня не получалось.
В письме никак не удавалось рассказать даже о том, что, на мой взгляд, было самым важным, самым необходимым, самым главным.
Теперь я уже не помню, как мне пришло в голову: "Не один ведь Алеша у нас "реактивщик". Сколько таких мальчишек, которые, начитавшись интересных книг про летчиков, насмотревшись увлекательных кинокартин об авиации, собираются в полет и не знают, с чего начать?.." И тогда я решил написать эту книгу.
Так я отвечаю на письмо моего друга Алеши Гурова и, вместе с тем, обращаюсь ко всем Алешам, Колям, Шурам, ко всем, у кого еще не доросли ноги до самолетных педалей, кому не хватает пока лет, чтобы поступить в аэроклубы, но кто решил стать летчиком реактивной авиации.
Я поделюсь с вами, дорогие друзья, знаниями и опытом, собранными во многих полетах, расскажу о машинах и людях, о трудном и радостном - словом, обо всем, что узнал на земле и в воздухе за годы своей летной службы...
Вот и все вступление, а теперь - к делу.


ЗНАКОМЬСЯ - САМОЛЕТ!




Вижу твою разочарованную физиономию, слышу твой срывающийся на петушиные нотки голос:
- Что же это за реактивный самолет? У него на самом носу винт торчит - слепому видно! Какая это реактивная техника?!
На вопрос отвечу вопросом.
Неужели ты думаешь, что можно приступить, например, к изучению высшей математики, не освоив предварительно даже простых дробей?
Так ты не думаешь.
А как же ты собираешься сразу в "реактивщики"? Ничего не выйдет: хочешь не хочешь - начинать надо с простого. Впрочем, и это простое не так просто. Но это уж моя забота - объяснить все так, чтобы ты смог побольше узнать о самолетах, технике пилотирования и других авиационных премудростях.
Наберись терпения и - в путь!
Сначала я расскажу тебе о самых главных свойствах самолета, изображенного на рисунке в начале главы.
Имя машины "Яковлев-18", она построена конструкторским коллективом Александра Сергеевича Яковлева. Сокращенно самолет называют "Як-18".
Самолет двухместный, предназначается он для первоначального обучения. Скорость его по теперешним временам невелика. За час "Як-18" может пролететь двести пятьдесят семь километров. Поднимается он на четыре тысячи метров - это его "потолок". Если лететь все время вперед и вперед, пока не израсходуется весь бензин в баках, то можно покрыть без посадки тысячу с лишним километров. Такое приблизительно расстояние отделяет Москву от Ростова-на-Дону.
"Як-18" умеет выполнять не только спокойные полеты по маршруту, он довольно легко справляется и со многими фигурами высшего пилотажа.
Сегодня "Як-18" стоит на самой первой ступеньке авиационной лестницы, ведущей к сказочным скоростям и заоблачным высям.
Во времена моего ученичества - двадцать с лишним лет назад - эту первую ступеньку занимал другой самолет: прославленный ветеран нашего воздушного флота "По-2". Тот самый "По-2", что получил потом в военные годы столько разнообразных прозвищ - "кукурузник", "старшина", "огородник"... Но не в том суть, как называется первый в жизни летчика самолет. Важно не имя машины, а то, что она первая!
Самолет, впервые поднимающий тебя в воздух, приносит самые незабываемые ощущения. На нем ты делаешь очень робкие и потому особенно памятные шаги над землей; на всю жизнь запоминаешь ты свой первый самолет, как запоминаешь первый школьный день, первую елку в Доме пионеров, первую любовь...
Мое знакомство с самым первым самолетом началось тягостно. Очень хорошо помню, как на меня навалились незнакомые слова. Они обрушивались лавиной: фюзеляж, центроплан, лонжерон, стрингер, нервюра, стабилизатор... Слова сыпались беспрерывно, я не успевал запомнить первого десятка, а уже накатывался новый. Казалось, не в авиацию привела меня беспокойная семнадцатилетняя судьба, а на курсы какого-то неизвестного иностранного языка.



Признаюсь, первое время было боязно - думал, не прорвусь сквозь этот частокол слов. Непонятные наименования самолетных частей путались в голове, я спотыкался чуть не на каждой второй строчке описания машины, беспомощно разводил руками около учебного самолета. Он стоял в классе со снятой обшивкой, без крыльев и, казалось, дразнил меня колобашками и бобышками, расчалками и амортизаторами.
Лонжероны и нервюры преследовали меня по ночам... Но летать очень хотелось, и потом, стыдно было отставать от других. Я ненавидел эти заграничные слова, однако учил. И постепенно начала приходить ясность. Мне казалось, будто туман медленно рассеивается и из-за плотной его завесы начинают проглядывать разумные очертания доброго существа самолета, а не какие-то бессмысленные стрингеры и нервюры. . .
Первым в числе непонятных слов я назвал фюзеляж.
Фюзеляж - это корпус, остов самолета. И проще всего, объясняя тебе устройство машины, было бы начать с подробного рассказа о том, как строится фюзеляж "Як-18": как свариваются продольные его трубы-лонжероны с поперечными рамами, как усиливается фюзеляжная коробка тонкими металлическими рейками - стрингерами, как обшивается она потом листами дюралюминия и особым авиационным полотном. Но я не хочу с первых же страниц заставлять тебя запоминать незнакомые технические термины, чужие и малопонятные слова, поэтому скажу коротко: когда ты станешь летчиком, в фюзеляже будет расположен твой цех, твое рабочее место, порой фюзеляж будет превращаться в твой родной дом.
Каждый хозяин знает, конечно, как устроено его жилье, и без чертежей разбирается во всех закоулках своей квартиры. Будешь летчиком - познакомишься с фюзеляжем своего самолета, как с пятью собственными пальцами.



Фюзеляж крепко связан с центропланом. Центроплан. Центральный план? А как он выглядит, этот самый план, и почему он центральный?
Очень скоро ты точно узнаешь, что центроплан - особая металлическая конструкция, соединяющая крылья с фюзеляжем. А сейчас, чтобы сделать малопонятное слово видимым, вспомни, как ты строил неуклюжий игрушечный самолет из "конструктора". Длинные рейки прикручивал к прямоугольной дырчатой пластинке. Так получалось крыло. Потом оно ложилось на коробку фюзеляжа и скреплялось с ней угольниками. Плоская пластина - модель взрослого, самолетного центроплана. Конечно, и центроплан и настоящие крылья не только во много раз больше "конструкторных", но и во много раз сложнее. И собирают их не из простых пластин, а из сотен деталей с мудреными названиями: продольные балки называются лонжеронами, поперечные пластины, придающие крылу форму и соединяющие между собой лонжероны,- нервюрами, а все вместе спрятанные под обшивкой детали составляют крыльевой набор.




Присмотрись к рисунку, постарайся запомнить названия и расположе-
ние частей самолета.
А. Так выглядят внутренности самолета, если заглянуть под капот.
Б. А этот кусочек самолетного скелета - основа всей конструкции.

Крыло - самая важная часть самолета. Без фюзеляжей аэропланы существовали. Правда, это было давно - на заре авиации, когда самолеты называли "этажерками", когда летательные аппараты собирались из тоненьких жердочек и просвечивали в полете, словно игрушечные, - но это было. А вот самолета без крыльев не существовало никогда. Поэтому и говорят: авиация началась с крыла. Инженеры, между прочим, называют крыло несущей плоскостью - она, эта плоскость, основа всех основ.
Не стану перечислять всех частей самолета - самые главные названы на рисунке на странице 11.
Фюзеляж, как ты видишь, завершается небольшой, но очень важной для самолета надстройкой - хвостовым оперением. Хвостовое оперение состоит из киля, руля поворота, стабилизатора и руля высоты. Если б не эти рули, самолет летал бы только в одном направлении, только по одной дороге, как самая простая схематическая модель с резиновым моторчиком. Под фюзеляжем заходящего на посадку самолета ты, конечно, видел торчащие колеса. Это шасси - самолетные ноги. В отличие от всех прочих ног на свете, они больше всего нужны их хозяину - самолету - не тогда, когда он передвигается, а когда отдыхает, стоит на земле. Конечно, шасси работают на взлете и на посадке, но сколько времени тратит летчик на то, чтобы разбежаться перед отрывом от земли, и на то, чтобы прокатиться по аэродрому после приземления, - какие-нибудь минуты! В полете же от ног никако-го толку. Поэтому в воздухе шасси поджимаются к центроплану и прячутся в особые купола. Когда колеса входят в отведенное для них "помещение", крепкие замки надежно пристегивают их к телу машины. Теперь задержимся на ВМГ.
Конечно, тебе бы очень хотелось, чтобы ВМГ оказалось девизом, чем-нибудь вроде: "Воля - Мужество - Гордость". Но я должен тебя огорчить - ничего таинственного в этих буквах нет. ВМГ - всего только винтомоторная группа. Да, группа, и притом не очень большая: воздушный винт и мотор.
ВМГ правильно называют сердцем самолета. Чтобы самолетные крылья могли поддерживать машину в полете, нести ее в воздухе, им необходимо сообщить скорость, заставить двигаться, рассекать воздух.
Ты видел, как начинают полет большие птицы - орлы, дрофы, дикие гуси? Прежде чем оторваться от земли, они не только взмахивают крыльями, но еще обязательно бегут по своей стартовой дорожке. Им тоже нужно набрать скорость для взлета.
На самолете скорость рождается мотором. Это он - главный труженик, это на его валу вращается тот самый винт, который с самого начала так не понравился тебе. Винт загребает воздух, тбрасывает его назад, создает тягу, перемещающую весь самолет вперед.



Воздушный винт напоминает обыкновенный вентилятор. Кстати, если вентилятор поставить не на массивную подставку, а на легкую тележку с колесиками, он будет отлично кататься по полу...
Этим можно было бы пока ограничить рассказ о ВМГ. Но у самолетного винта есть одно особое свойство, о котором я должен предупредить тебя, Алеша.


Остерегайся вращающегося винта!

Начав вращаться, винт становится невидимым, и тогда он страшен. Стоит на минуту забыть о винте, приблизиться к сверкающему диску, и несчастья не избежать. Слепая сила - сокрушительная сила! Трудно даже подсчитать, сколько слетело голов под самолетными винтами, сколько переломано рук...
Запомни, Алеша, это первое серьезное предупреждение на твоем пути в авиацию.



До сих пор, обходя со всех сторон фюзеляж, я ни слова не сказал о пилотской кабине.
В "Як-18" их две. Первая - для ученика, вторая - для инструктора. Кабина - рабочее место пилота, и здесь он обязан знать все, до самой последней ручки, до самой маленькой лампочки.
В полете у летчика много работы и мало времени для размышлений. Когда ты оторвешься от своего аэродрома, изучать кабину, искать нужный прибор, выключатель или рычаг - поздно. В воздухе надо управлять машиной, следить за окружающим пространством, решать штурманские задачи, иначе залетишь туда, куда тебе вовсе и не надо. . . Посмотри, сколько всякой всячины в кабине даже самого простого самолета "Як-18", и ты не станешь сомневаться в том, что кабину надо знать на "отлично", иначе худо придется в полете.
Но летчик обязан не просто знать кабину, он обязан еще быстро привыкнуть к ней. А это совсем не так легко, как может показаться на первый взгляд.



Несколько лет назад в комнате, которую я помню чуть не с двух лет, где мне знаком каждый гвоздик в стене и каждый завиток на обоях, сделали капитальный ремонт. Монтер, менявший электропроводку, решил, видно, сэкономить несколько метров шнура и переставил выключатель с левой стороны двери на правую. Ну что - пустяк? Не скажи. Та самая рука, которая двадцать лет безошибочно знала, где надо щелкнуть, чтобы загорелся свет, начала меня подводить. Прошло уже порядочно времени, давно закончился ремонт, но каждый раз, возвращаясь домой, я шарю рукой на пустой стенке. Даже пятно на обоях появилось. Привычка!
Если летчик летает на разных машинах, ему обязательно надо уметь быстро подавлять старые привычки и воспитывать в себе новые.
Наши друзья китайцы говорят:



По-моему, это мудрые слова.
И еще об одном, очень важном, хотя и простом деле должен я рассказать - о том, как правильно сидеть в самолете. Да, сидеть надо тоже умеючи. Вспомни свой самый первый день в школе. Вспомни, как учительница объясняла тебе, робкому первокласснику, куда класть локоть правой руки, как не
уставала она напоминать: "Алеша, не горбись, выпрями спину!" Было такое? Помнишь?
Вот и летчик, усаживаясь в кабину самолета, должен соблюдать по крайней мере три правила.
Первое. Обязательно отрегулировать высоту сиденья по своему росту.
Если сядешь низко, то придется всю дорогу тянуть шею вверх - и через пятнадцать минут полета пожалеешь, что стал летчиком... Если сядешь высоко, то при первых же колебаниях машины в воздухе начнешь стукаться головой о прозрачный потолок кабины (фонарь) и уже через три минуты после взлета будешь думать только об одном - когда наконец посадка?


1. Сел низко - ничего не видно!
2. Сел высоко - не разогнуться...
3. И опять не так - педали далеко.
4. А на этот раз, кажется, ноги длинноваты стали...

Второе. Подогнать педали ножного управления по длине своих ног. Если ноги "коротки", самолет может сыграть с тобой злую шутку - в нужный момент тебе просто "не хватит" рулей. Если же ноги "длинны", тоже плохо - очень скоро устанешь.
Третье. Всегда пристегиваться к сиденью всеми привязными ремнями - поясным и двумя плечевыми.
В годы своей летной юности я долгое время презирал это правило - пристегивался кое-как, только поясным ремнем, а то и вовсе не пристегивался. И вот что произошло однажды.
Перед началом очередного летного дня командир эскадрильи, как обычно, выстроил нас на самолетной стоянке.
- Слушай приказ! - объявил командир и зачитал документ, содержание которого я запомнил на всю жизнь.



В Н-ском истребительном полку старший пилот сержант Пленкин перед вылетом на самолете "И-16" не привязался ремнями. Выполняя по заданию фигуры высшего пилотажа, сержант Пленкин вывалился из самолета. Старший пилот, очутившись в небе без самолета, раскрыл парашют и благополучно приземлился. Машине, оставшейся без летчика, пришлось хуже - не управляемая рукой человека, она перешла в глубокую спираль и, потеряв высоту, ударилась о землю в нескольких километрах от аэродрома. "Самолет разбит, ремонту не подлежит,- гласил приказ. - На сержанта Пленкина за безответственное отношение к служебным обязанностям наложить взыскание..."
Приказ был строг, но справедлив. К тому же на армейскую строгость не жалуются. Да и как жаловаться, когда машина безвозвратно потеряна...
Выслушав приказ и посочувствовав пострадавшему парашютисту, мы разошлись по самолетам. А через несколько минут над аэродромом разорвалась зеленая ракета, возвещающая открытие полетов.
Закончив стрельбы по наземным целям, я набрал ровно две тысячи метров и приступил к фигурам высшего пилотажа. Все шло хорошо, но вот, немножко не рассчитав скорость, я опрокинул свой самолет на спину - и тут же почувствовал, как ноги соскочили с педалей, а ручка предательски вырвалась из ладони. Меня неумолимо потянуло из самолета. Бывает же так: через каких-нибудь пять минут я уже забыл о приказе. Помню отчетливо, как испуганно сжалось сердце: "Пленкину дали взыскание, мне гауптвахтой не отделаться - трибунал!" Эта страшная мысль прибавила силы. Вцепившись левой рукой в борт кабины, я все-таки не вывалился из самолета, удержался. С трудом, но удержался.
С тех пор я никогда больше не забывал привязываться к сиденью как полагается - плотно, но не туго, чтобы не стеснять движений. И тебе, Алеша, советую - помни о ремнях, они никогда не бывают лишними!
Ты думаешь, на этом заканчивается рассказ о кабине? Нет. Осталось еще немного. Ты должен обязательно узнать, как правильно держаться за ручку управления.
Ручка свяжет тебя с самолетом, и от того, как ты возьмешься за нее, будет зависеть многое.
Если ты будешь, как говорят летчики, "жать сок из ручки", никогда толком не почувствуешь машины.



Мне пришлось однажды обучать полетам здоровеннейшего парня - первоклассного штангиста. Три месяца я бился с ним и ничего не мог сделать. Он держал самолетную ручку, как гриф штанги. Тяжелоатлет очень старался, он все отлично знал, но не мог выполнить даже самого простого упражнения. Вероятно, от авиации у этого человека на всю жизнь сохранилось единственное ощущение - самолетная ручка тверда как гранит.. .
Своим ученикам я всегда советовал держать локоть правой руки на колене или чуть прижимать его к туловищу. Зачем? Возьми-ка обыкновенный карандаш и попробуй написать свое имя, держа руку на весу, не касаясь ею стола. Попробуй, и ты сразу поймешь, какое значение имеет упор для точного регулирования движений. К сожалению, своему курсантуштангисту я не сумел доказать даже такой простой истины.
Все сразу рассказать невозможно. Закончим здесь первую главу. И будем считать, что знакомство с самолетом состоялось. Конечно, оно прошло бегло, но это не беда.
За последние пятьдесят лет люди успели не только построить множество самолетов, но и написать сотни разных учебников, пособий, инструкций. Передавать тебе содержание этих книг я вовсе не собираюсь. Смелее принимайся за дело сам и, если на твоем пути возникнут трудности, не отчаивайся и не отступай. Один опытный летчик очень хорошо сказал в свое время:



Но ведь это только для новичка!

ПЕРЕД ПОЛЕТОМ...

Понимаю, как тебе хочется поскорее услышать об аэродро-ме, о полетах, но торопиться не советую.
Помнишь, Алеша, ты видел на моем столе тоненькие брошюрки в серовато-голубых обложках со строгим названием "Инструкция по эксплуатации и технике пилотирования". На двадцати - тридцати страничках такой книжечки изложено все, что должен знать человек, собирающийся в полет.
Когда впервые читаешь инструкцию, в голову вдруг приходит: "А что, если хорошенько выучить все параграфы, да и попробовать взлететь?" Заманчиво, тем более что в инструкции все так точно объяснено:

"* 1. Перед взлетом проверить... (дальше перечислено решительно все, что должно быть проверено).
* 2. Убедившись в нормальной работе мотора и отсутствии препятствий впереди самолета, приступить к взлету. . .
* 4. На разбеге направление выдерживать рулем направления.
* 5. Скорость отрыва - 95-100 километров в час. .."

И так по пунктам расписан от начала до конца решительно весь полет.
Ну что такого особенного - взлететь? Может быть, действительно каждый сможет?
К сожалению, Алеша, это заблуждение. Такая же ошибка, как и долгие годы распространявшийся слух, что летчиками могут быть только особенные люди - необычайно сильные, не знающие даже намека на страх.
Можно вызубрить назубок не то что инструкцию, а целых десять авиационных учебников, можно обладать при этом крепчайшими мускулами и не бояться ничего на свете и все же разбить самолет на земле, задолго до взлета.
Почему?
Попробуем разобраться вместе.
Прежде я расскажу тебе о нескольких неприятных случаях, происшедших у меня на глазах.

Вот первый.
Ты видел, как шофер заводит мотор ручкой. Другой раз взмокнет бедняга, а толку чуть - не запускается. Самолетный мотор ручкой не покрутишь - сил не хватит.



Многие авиационные двигатели запускают от баллона со сжатым воздухом. Врываясь в цилиндры, воздух прокручивает мотор, как самый сильный водитель. Сжатый воздух хранят в стальных баллонах, окрашенных в черный цвет (такие баллоны ты видел в киосках, торгующих газированной водой).
Летчик спешил с вылетом, он покрикивал на моториста, подгонял механика, нервничал - времени до наступления, темноты оставалось совсем мало, и несколько минут задержки могли сорвать задание.
Машину готовили суматошно. В самый последний момент к борту подкатили баллон, быстренько заправили воздушную систему самолета, и механик доложил, что все в порядке - можно стартовать.
Пилот уселся в кабину, нажал на кнопку стартера, и мотор... взорвался. Буйное рыжее пламя полыхнуло вдоль бортов машины. Летчику удалось спастись, но объяснить, от чего стряслась беда, он никак не мог. А причина была самая простая. В спешке к самолету подкатили не черный, а голубой баллон. Командир экипажа не обратил на это внимания и пытался запустить мотор не сжатым воздухом, а сжатым кислородом.
Бензин - не самая подходящая жидкость для тушения огня, а кислород - не тот газ, которым можно запускать моторы.
Соприкасаясь с маслом, кислород взрывается.

А вот другой случай.
Костя Черкасов считался в нашей учебной эскадрилье самым веселым, самым находчивым и самым непоседливым курсантом. Даже в кабину самолета он не забирался, как все люди, а влетал метеором; застегнуть шлем на земле Косте никогда не хватало времени. Так он и стартовал с развевающимися на ветру неуклюжими кожаными ушами. Все, что он делал, непременно сопровождалось шумом, шутками и тысячей лишних движений.
Помню, как однажды Черкасов плюхнулся на сиденье, повернул один кран, переставил другой, потрогал третий, взялся за четвертый и - трах! - убрал шасси на земле, уложил машину на живот.
Со всех сторон сбежался народ, все спрашивают:
- Что случилось? Что такое? В чем дело?
Отвечать Черкасову, понятно, нечего; стоит бледный, губы трясутся, и, как автомат, повторяет одно и то же:
- Виноват, товарищ инструктор. Виноват - перепутал... И еще один случай.
Выруливал с самолетной стоянки на взлетную дорожку молодой летчик и ни с того ни с сего зацепил крылом за огнетушитель, помял кромку.
- Ты что, не видел, куда рулил?
- Почему не видел? Все видел, думал пройдет... Черный цвет не похож на голубой - это ясно всякому. Нельзя себе представить, что летчик не различил цвета. Он не видел ни голубого, ни черного - спешил, и на все ему просто не хватило внимания.



Кран уборки шасси не имеет ничего общего с переключателем зажигания (есть такая ручка на самолете, она стоит как раз рядом с краном шасси). Скорей всего, Черкасов, собираясь в полет, думал не о полете, а о вчерашнем футбольном матче. Не подготовил себя человек к ответственной работе.
И, уж конечно, молодой летчик не хотел таранить огнетушитель - его подвел глазомер. . .
Одно дело - знать что-то, и совсем другое дело - уметь.
И никакие книжки не могут превратить человека земли в человека воздуха. Пилот рождается в труде, преодолевая трудности, испытывая разочарования, исправляя ошибки. Наблюдательность, выдержку, глазомер, собранность никто не преподнесет тебе в подарок. Эти необходимые летчику качества берутся с боем, они отвоевываются у рассеянности, вспыльчивости, лености. Они приходят к человеку в результате упорного усовершенствования собственного характера.
Почти каждый человек считает себя наблюдательным. Однако людям свойственно ошибаться, особенно в оценках тех или иных черт собственного характера. Поэтому советую каждому проверить свою наблюдательность. Кстати, это делается совсем просто. Если ты сумеешь не задумываясь правильно ответить хотя бы на половину вопросов - вот они, справа, - можешь считать, что первый экзамен летчика тобой выдержан.
- Какой же это экзамен для летчика, когда ни один вопрос не имеет отношения к авиации? - спросишь ты.
А вот какой. Прежде чем предложить эти вопросы тебе, я задал их семнадцати знакомым - людям самых различных возрастов, профессий, характеров. И только один из всех ответил без единой запинки - быстро, точно, правильно. Этот один - летчик-испытатель первого класса, старый "воздушный волк". Когда же я ему рассказал, для кого приготовлены вопросы, он одобрительно улыбнулся и заметил:
- Правильно ты придумал, старик. Только приятелю твоему надо бы не десяток, а сотен пять таких вопросов задать - пусть каждый день тренируется. Подрастет - спасибо скажет. У настоящего летчика глаз должен быть что фотоаппарат: раз прицелился - все зафиксировал, как заснял.



Последние слова старого летчика напомнили мне об одной истории военного времени.
В суровую фронтовую зиму гвардейский бомбардировочный полк был отозван на далекий тыловой аэродром. Здесь летчикам предстояло получать новую материальную часть - скоростные пикирующие бомбардировщики. Декабрь в тот год не баловал летной погодой - снегопады сменялись поземкой, а когда прояснялось и голубое небо было готово к приему самолетов, держала земля: аэродром оказывался засыпанным глубоким, цепким снегом - ни вырулить, ни взлететь. Летчики нервничали, слонялись из угла в угол и в сердцах проклинали метеорологов, как будто они были виноваты в капризах зимы. У людей заметно портился характер; ссорились даже самые закадычные друзья.
И только один человек в полку сохранял полное спокойствие. Гвардии старший лейтенант Нико Ломия развлекался несколько необычным образом. Подолгу просиживал он на подоконнике, бросал перед собой из горсти спички, смотрел на них секунду-другую, сгребал в ладонь и снова повторял все сначала.
- Что ты делаешь, Нико? - спрашивали летчики Ломию.- Гадаешь, что ли?
Ломия отмахивался от товарищей и, ничего не объясняя, продолжал бросать спички.
- Рехнулся он, что ли? - недоумевали друзья, пробовали подтрунивать над ним, но Ломия, не обращая никакого внимания на обидные словечки, делал свое дело.
О странных выходках гвардии старшего лейтенанта узнал наконец сам командир полка. Он вызвал летчика для объяснения, и тот сказал ему, что тренирует на спичках... зрительную память. Бросит наугад горстку и, не считая, старается одним взглядом определить, сколько спичек лежит на подоконнике.



- Ну и как, получается? - заинтересовался полковник.
- Немножко получается. Сначала только до семи выходило, потом до двенадцати дошел, думаю, однако, все пятьдесят освоить...
Командир полка, отпуская Ломию, сказал на прощание:
- Ну-ну, раз веришь, что пригодится,- действуй...
Через полгода имя Нико Ломия гремело по всему северному фронту. Его по праву зачислили в лучшие разведчики воздушной армии.
Проносясь над военными объектами врага, Ломия никогда не ошибался в подсчетах. Уйдет в далекий тыл противника, бродит в чужом небе, высматривает, что где, и уж если радирует: "В квадрате 42-11 эшелон из двадцати шести крытых вагонов, четырех платформ, двух цистерн", можно не сомневаться - данные точные...
Уметь все видеть в воздухе, принимать правильные решения, находить выход в сложной обстановке трудно потому, что все в полете совершается быстро, во много раз быстрее, чем на земле...
Разговор о скорости полета - серьезный и очень важный разговор.
Девяносто километров в час - хорошая скорость для автомобиля. Но что все-таки значат эти девяносто километров в час? Шофер, ведущий машину на таком режиме, покрывает полтора километра в минуту. А летчик? Даже на тренировочном самолете он проскакивает за минуту два-три километра, а на реактивном истребителе - и все двадцать!
Что же получается: шофер и летчик люди одинаковые, но тому, кто управляет машиной в воздухе, приходится думать, принимать решения, действовать в десять - пятнадцать раз быстрее, чем тому, кто ведет машину по земле. Так? Как же, за счет чего один человек может быть в десять - пятнадцать раз расторопнее, находчивее, поворотливей другого? Думаю, что я не ошибусь, если скажу - прежде всего за счет тренировки.
Наблюдательность, выдержка, глазомер вырабатываются не только в полетах, но и "про запас" - на земле.
Едет по улице машина, летчик смотрит на нее не только как на препятствие, мешающее ему пересечь дорогу,- он непременно постарается заметить марку автомобиля, запомнить груз, который тот везет, разглядеть номер...
Идешь мимо дома - и невольно обращаешь внимание, сколько в нем этажей, какого фасона двери, какие занавески на окнах, сколько балконов на фасаде, что растет в палисаднике...
Привычка все разглядывать, все запоминать - цепкая привычка.Ее нелегко воспитать в себе, но уже совершенно невозможно, став раз в жизни внимательным, отучиться от этого. Да и к чему расставаться с хорошей привычкой? Ведь наблюдательному, остроглазому человеку, если он и не станет летчиком, жить легче - и в мирное и в военное время, и на твердой земле, и в штормовом море.
Не жалей времени, потраченного на этот разговор; я уверен, что он тебе еще пригодится!
А теперь нам пора на аэродром.

АЭРОДРОМ

Вероятно, на земле нет двух совершенно одинаковых аэродромов, так же как нет двух абсолютно похожих площадей или улиц.
Мне довелось перевидать немало летных полей - приходилось садиться и в роскошных аэропортах с широкими бетонированными взлетно-посадочными полосами, и на летных полях, перекрытых металлическими плитами, которые гремели под самолетом, как привязанное к телеге ведро, и на узких лентах-просеках, наскоро замощенных бревнами, и просто на лугах, иногда размеченных белыми и красными флажками, а часто с одним только полотняным "Т" посередине.
Я расскажу о своем самом первом аэродроме. Может быть, именно потому, что это летное поле было первым в моей жизни, я и теперь, спустя двадцать с лишним лет, вижу его во всех деталях.
Аэродром наш начинался на самой границе города.
Коротенькое ответвление шоссе упиралось в высокую дощатую арку. Над въездом висел вылинявший под дождями и солнцем лозунг:

Мы рождены,
Чтоб сказку сделать былью!

За дощатой аркой на опушке молодого смешанного лесочка стоял небольшой бревенчатый домик: штаб летной части. В двух шагах от него расположился ангар. В этом высоком, просторном сооружении с полукруглой крышей ночевали наши "По-2". Ангар был большой, темноватый, гулкий. В него влезало машин пятьдесят. Чуть подальше белел палаточный городок, там жили инструкторы и мы, курсанты аэроклуба. За лесом были врыты в землю огромные бензоцистерны - склад горючесмазочных материалов, он охранялся днем и ночью. Но самое интересное лежало за хилым шлагбаумом, за надписью-окриком: "Стой!.."



За грозной надписью начиналось обыкновенное, довольно просторное поле, поросшее молодой, яркой травой; ровными рядами торчали на нем флажки - белые и красные. Они делили поле на три широкие полосы: взлетную, нейтральную и посадочную.
На левой границе посадочной полосы отчетливо белело сложенное из полотнищ знаменитое авиационное "Т".
"Т" - знак, разрешающий посадку. Сколько раз приходилось читать и слышать: "Он приземлил самолет на три точки у самого "Т". "Сел впритирочку к "Т"...
Живое, туго натянутое, будто накрахмаленное "Т" светилось посреди зеленого летного поля. И не сразу вспомнилось, что в особых случаях "Т" может менять очертания.
Если с земли надо передать летчику особую команду или предупреждение, а радио не работает, берутся за посадочные полотнища.



Разорванное "Т" говорит пилоту: "У тебя неисправно шасси".
"Т", превратившееся в "Г", означает: "Не вышла левая нога шасси". А если полотнища показывают такой знак " ", это надо понимать так: не вышла правая нога.
Когда "Т" превращается в крест - посадка запрещена.
Крест выкладывают, если неисправна посадочная полоса, если аэродром занят и не может принять самолет.
Если над поперечной перекладиной "Т" появляется еще одно полотно, это означает: "Всем самолетам немедленная посадка".



Пустой аэродром не производит особенного впечатления. Другое дело, когда в первый раз попадаешь на стартовую площадку во время полетов. Сначала кажется, что самолеты валятся на тебя отовсюду. Чтобы быстрее избавиться от этого неприятного ощущения и вообще разобраться в том, что здесь происходит, лучше всего сесть на одну из лавочек в "квадрате", выбрать какой-нибудь самолет на заправочной линии и последить за ним.
В "квадрате", защищенный четырьмя угловыми флагами, ты можешь сидеть спокойно - тут тебя никто не сшибет, никто на тебя не приземлится. "Квадрат" - святое место: все летное поле - только для самолетов, но "квадрат" - исключительно для людей.
Ты выбрал самолет с большой голубой цифрой "3" на борту. Очень хорошо, будем наблюдать за "тройкой". От нее только что отъехал бензозаправщик. Вот уселись в кабины летчики, вот завертелся винт, вот "тройка" медленно поползла вперед.
Обрати внимание, как дружно поворачивают голову оба летчика - это они осматривают местность впереди самолета, чтобы не наткнуться на какое-нибудь препятствие или, что еще опасней, не зацепить какого-нибудь зеваку.
На несколько секунд "тройка" задержалась на линии предварительного старта: инструктор о чем-то напомнил ученику, и машина выкатилась на последнюю поперечную линию.
Разбег.
Взлет.
Теперь не теряй "тройку" из виду и не спутай ее с другой машиной.



Смотри, самолет накренился влево и не спеша стал повора пятьдесят метров и выполняет первый разворот. Сейчас я не буду тебе рассказывать, что делается там, в машине,- подойдет время, мы слетаем с тобой, тогда уж я все и объясню и покажу. А пока заметь только, что следом за первым разворотом самолет выполнил второй, третий и, наконец, четвертый разворот.
После третьего разворота машина быстро приближается к посадочным знакам, метр за метром теряя набранную до этого высоту, и вот уже наша "тройка" катится по земле.
Такой полет называется полетом по кругу. Не беда, что у этого "круга" четыре угла, название - дело условное (называют же шоферы автомобильный руль "баранкой", колесо - "скатом", рычажок, очищающий стекло от дождевых капель, - "дворником", и ничего - понятно).
Полет по кругу - начало всех начал. .
Как в первом классе обычной школы уроки русского языка начинаются с палочек и крючочков, так в авиации техника пилотирования не может быть освоена без полетов по кругу.
Без палочек и крючочков даже "А" никогда как следует не напишешь; без отработанных взлетов и посадок - никуда не улетишь.
Проследив за полетом самолета по кругу, присмотревшись к аэродрому, ты уже без труда сумеешь, перевернув страницу, разобраться в схеме.



Голубые стрелочки показывают, где можно ходить по летному полю, а черные - где нельзя. Почему нельзя, тебе, наверное, и самому ясно.
Нарушая строгие правила передвижения по летному полю, ты, сам того не желая, превращаешься в ходячее препятствие и подвергаешь опасности свою жизнь. Аэродром - не столичная площадь, где на каждом перекрестке - дежурный милиционер. За порядком на летном поле должны следить все.



Впрочем, если ты даже не нарушаешь правил - по сторонам посматривай. Ведь нарушителем может оказаться и тот, кто летает.
Закончив полеты, все машины возвращаются к ангару. Пойдем и мы туда. Здесь тоже есть на что посмотреть.
Машины, которые остаются ночевать под открытым небом, привязывают к ввернутым в землю штопорам - видишь на рисунке? Предосторожность не лишняя: поднимется ветер над аэродромом, прошумит гроза - с привязанными самолетами ничего не случится; а оставь их "пастись" на воле - может произойти большая беда: изломает машины.
Сколько раз мне приходилось бывать на самолетных стоянках, и никогда я не видел здесь беспорядка. Посмотришь на моторы - сверкают как новые; бросишь взгляд на огнетушители - стоят красные, как редиски, и под шнурок выровнялись; даже старые тряпки, которыми протирают машины после полетов, и те аккуратнейшим образом сложены в особых ящиках.
Грязный мотор - ненадежный мотор. Действительно, если машина в пыли и жирных потеках, кто может поручиться, что на металлическом теле нет, например, опасных трещин? Как увидишь неисправность, если мотор закопчен по самые уши?.. А авиация не признает ни маленьких, ни больших неисправностей. Любая, даже самая пустяковая неполадка - опасность. Ведь самолет не трактор, в борозде его не остановишь... Вот почему так пекутся о чистоте и порядке на всех самолетных стоянках мира.
В этом месте, так же как и в предыдущей главе, я бы мог предложить тебе десяток контрольных вопросов. Спросить чтонибудь такое: а как выглядит твое рабочее место - твой стол? Всегда ли ты знаешь, где у тебя лежит карандаш? В порядке ли пуговицы на твоих брюках?.. Но я не буду продолжать, а то ты еще решишь, что вся книга для того только и написана, чтобы донимать тебя нравоучениями.
Мы побывали на летном поле, взглянули мельком на самолетную стоянку около ангара, но это далеко не все, с чем нам предстоит познакомиться,- ведь в понятие "аэродром" входит не только земля, огороженная забором, аэродром простирается еще далеко и высоко в небе.
На рисунке ты видишь знакомые очертания летного поля. Правда, аэродром стал теперь меньше, как будто ты поднялся над землей и смотришь на него сверху.
Поле оцепили аккуратные кружочки и многоугольники, обозначенные номерами. Попробуем разобраться в этой геометрии...
Кружки - пилотажные зоны. Между прочим, цифры намечены не только на схеме. На земле, в настоящих зонах их выкладывают белым кирпичом или рисуют известью - номер должен быть хорошо виден. Здесь, в пилотажных зонах, опрокидывая машины на спину, падая в крутом пикировании к земле, врезаясь в небо боевыми разворотами, шлифуют свое летное мастерство пилоты, здесь добиваются они точности и чистоты в самых сложных маневрах. О пилотаже в свое время я расскажу подробнее, а пока познакомимся с другими зонами.


Такая схема зон висит на каждом аэродроме.
Взглянув на нее, летчик сразу узнает, где ему
разрешено пилотировать, где можно летать вслепую...


Зона No 5 отведена для бреющих полетов. Здесь пилоты привыкают не бояться земли. Это не легко - проноситься на головокружительных авиационных скоростях в считанных метрах от поверхности нашей планеты. Бреющий полет - важная часть летного искусства. Если воздушная обстановка потребует снизиться к самой земле, если в интересах боя придется штурмовать противника с самых малых высот - ты должен быть заранее готов к такой работе, не растеряться, не струсить перед землей. Вот для чего в зоне No 5 учебные самолеты каждый день "бреют" землю. Те, кто живут в Красном и Борках, уже привыкли к ревущим над самыми крышами самолетам и не обращают на них никакого внимания. И мало кто думает о том, сколько настойчивости, терпения, выдержки надо иметь, чтобы научиться верить в свой глазомер и никогда не ошибаться.

Несколько лет назад мне повезло - я познакомился с одним из старейших наших летчиков, полковником Андреем Максимовичем Колесовым, и записал с его слов немало любопытных историй. Вот одна из них.

Первый рассказ полковника Колесова

"По избитым войной дорогам к линии фронта спешили танки, подтягивалась артиллерия - шла подготовка к наступлению. Дело было под вечер. С фронтового аэродрома меня вызвали в штаб соединения. Явиться к начальству требовалось срочно. Лететь предстояло недалеко.
Механик быстро подготовил "По-2", и я стартовал. Справа от маршрута, холодно поблескивая, чуть дымя вечерним туманом, петляла река. Привычно рассказывал свои вечные истории мотор. Линия фронта проходила совсем близко, километрах в десяти - двенадцати; помня об этом, я не поднимался выше ста метров.
Если можно спешить на машине, с трудом развивающей скорость сто тридцать километров в час,- я спешил.
Все шло обычно, пока надо мной не промелькнула косая темная тень и где-то совсем близко не прошла красная пулеметная трасса.
Откуда появился этот шальной "Месс", как он сумел заметить мой пятнистый, словно плащ-палатка, "По-2"? Этого и по сей день не знаю. А тогда мне и вовсе не до размышлений было. Надо было уходить, изворачиваясь и ловча.
Уходить? Легко сказать - уходить. Когда скорость противника в шесть раз больше твоей, когда у него пулеметы и пушка на борту, а ты
весь в фанере и полотне,- это совсем не так просто. Но авиация не арифметика, и не всегда в бою шестьсот в шесть раз больше ста...
Маневрируя, я снижался к воде. Ниже, ниже, совсем низко. Повторяя все причудливые изгибы реки, вел я свою машину, стараясь не выпускать из виду атаковавший "Месс". Ему никак не удавалось толком прицелиться, но он был настойчив, дьявол, и вовсе не собирался отставать. "Месс" сваливался на меня сверху раз за разом. Так не могло продолжаться долго. Ну, один промах, ну, два... пусть, наконец, десять... Но все же я был на безоружной машине. Надо было что-то придумать, что-то изобрести, иначе... О том, что должно было произойти иначе, думать не хотелось.
Вдруг "Месс" отстал. Противник заложил надо мной вираж. Он явно дожидался чего-то. Еще один поворот русла - и я все понял. Впереди над рекой навис мост.
Летчик рассчитал правильно: перед мостом "По-2" пойдет на подъем, крутые берега не позволят мне маневрировать, и тогда, стоит "Мессу" свалиться в пикирование, - "По-2" капут.
Теперь и сто километров в час показались мне немалой скоростью - мост наступал катастрофически быстро. Через каждую секунду он делался на двадцать восемь метров ближе, а метров в запасе оставалось совсем немного. Освещенные низким солнцем, четко вырисовывались кружевные контуры металлических конструкций, тяжелые, почти черные быки поднимались из воды, как грозные рифы.
До моста было пятьдесят метров - две секунды полета, когда "Месс" накренился и пошел в атаку.
Я решил смотреть только влево, только на темный железобетонный устой среднего пролета. "Ниже,- командую себе,- еще ниже! Еще, еще чуть-чуть..."
С необычным басовитым грохотом проскочил мой "По-2" под мостом - эхо вторило мотору; казалось, рушатся сотни тонн железа, к черту летят перекрытия, рельсы, шпалы...
Противник поздно разгадал мой маневр. Он отчаянно тянул на себя ручку, выводя истребитель из пикирования, но закон инерции оказался сильнее пилота - машина врезалась в воду.



Разглядывая радужные пятна бензина и масла на реке - все, что осталось от "Месса",- я невольно вспомнил: "Вода мягкая, пока об нее не ударишься". Эту цитату из "Занимательной физики" Перельмана много лет назад я протелеграфировал в Ленинград. Она была адресована одному из наших лучших истребителей. Помню, он ответил тогда:
"Правильно. Ударяться не надо. Чкалов"...

Почему я вспомнил об этой истории, случившейся с полковником Колесовым много лет назад? Да очень просто - умение летать бреющим, маневрировать у самой земли и Колесов и Чкалов тоже отрабатывали в пятой зоне.
В зонах не ради удовольствия тренируются - ради дела.
В зоне No 6 летчики обучаются слепым полетам. К сожалению, не всегда небо бывает синим и пилоту очень часто приходится летать в облаках, не видя ни земли, ни солнца.
- Что ж тут такого хитрого, когда кабина полна всяких приборов?
Ты почти прав, Алеша! Когда умеешь пользоваться приборами, полет в облаках - хитрость, действительно, не такая уж великая. А вот когда не умеешь - плохо.
Искусство слепого самолетовождения дается человеку не сразу, и, чтобы у тебя не было в этом сомнения, проделай такой простой опыт. Завяжи глаза и попробуй пройти по ровной площадке шагов пятьдесят, стараясь выдержать прямое направление. Ручаюсь, что тебя уведет в сторону. И дело не в том, что ты не умеешь ходить с завязанными глазами: просто человеческий вестибулярный аппарат - орган, позволяющий нам ориентироваться в пространстве,- при закрытых глазах работает с ошибками.
- Так что же, в шестой зоне летают с завязанными глазами? И на приборы не смотрят?
- Не надо спешить. Сейчас я все расскажу.
Конечно, с повязкой на глазах не летают, но, перед тем как идти в эту зону, в кабине тренирующегося пилота устанавливают специальный полотняный колпак. Закрывшись им, летчик видит только приборы. Ни за небом, ни за землей следить он уже не может. Кабина инструктора остается открытой, чтобы он мог не только свободно контролировать действия ученика, но и просматривать все окружающее самолет пространство.
Оставшись один на один с приборами, тренирующийся летчик вступает в жесточайшую борьбу; чувства подсказывают ему одно, а стрелки приборов совсем другое - иногда прямо противоположное. Случается так: чувствуешь, как всем весом ты давишь на правую половину того места, на котором сидишь, а указатель поворотов докладывает: "Самолет накренился влево". Что тут делать, как быть?



Я рассказал здесь не о всех зонах, есть еще зоны ожидания, воздушных стрельб, групповой слетанности, воздушных боев, но с главными ты теперь знаком. Зоны разнесены не только в разные углы аэродрома, они еще подняты на разные высоты - это для безопасности.



Расставаться с воспоминаниями о моем первом аэродроме очень не хочется - вот еще один маленький эпизод.

Помню посиневший на востоке горизонт, туманную пелену над лесом, возвращающиеся в ангар самолеты. Медленно растекается тишина над летным полем - трудовому дню конец. И вдруг басовитый, хриплый голос рвет вечернюю тишину:
- Запомни и заруби на своем конопатом носу - нельзя терять скорость на разворотах. Полет - это скорость! Понимаешь: скорость! Тебе, может быть, надоело жить, а у меня - дети. Ясно?
Если не запомнишь и не поймешь, что такое полет,- выгоню к чертям собачьим с аэродрома. Понял? Не буду учить, и никто мне не прикажет... Понял?
Тогда я не очень уловил смысл разгневанных слов усталого инструктора, обращенных к парнишке в новеньком, ни разу еще не стиранном комбинезоне, но, что полет - это скорость, запомнил.
Годы летной службы помогли мне понять мудрость инструктора. Теперь узнай и ты, почему полет - это скорость.

ПОЛЕТ - ЭТО СКОРОСТЬ!

Тебе случалось, конечно, запускать в небо воздушный змей. Ты чувствовал, как режет палец натянутая, словно струна,
нитка, когда змей забирает все выше и выше?
Чувствовал?
Значит, ты уже знаком с главной аэродинамической величиной. За палец тебя дергала подъемная сила, та самая, что уводит нехитрую несущую плоскость - змей - прочь от земли, в голубые небесные дали.
Тот, кто ощущал однажды подъемную силу, в какой-то степени уже авиатор...
Воздушный змей поднимает, правда, только самого себя да нитку, но существо дела от этого не меняется: змей в основе своей - летательный аппарат тяжелее воздуха, родня самолету. И сходство это легко заметить.





Посмотри на самолетное крыло сбоку, в профиль. Видишь, оно напоминает очертания змея, только толще, и поверхность его не плоская, а кривая.
Что же происходит с крылом в полете, почему оно держит машину в воздухе, не дает ей упасть на землю?
Прежде чем ответить на этот вопрос, поставим сначала простой опыт. Возьми тетрадочный листок, разорви его вдоль на две половинки. Полоски чуть согни так, чтобы их можно было поставить ребром на столе. Расположи согнутые листки на расстоянии в два - два с половиной сантиметра один от другого, выпуклыми сторонами внутрь.
Готово?



Теперь дунь тихонько между листочками. Бумажки не разлетятся в разные стороны, а, напротив, сблизятся. Почему?
Все дело в том, что над кривой поверхностью возникло разрежение воздуха. Оно и притянуло половинки тетрадочного листка друг к другу.
Простой этот опыт наглядно показывает, как действует на искривленную поверхность разрежение воздуха.
Врезаясь в воздушную толщу, крыло расталкивает частицы воздуха, освобождая себе место в небе. При этом и над крылом и под крылом появляется точно такое же разрежение воздуха, как и между половинками тетрадочного листка. Но крыло имеет одну особенность - кривизна его поверхностей неодинакова: в верхней части она больше, в нижней - меньше. Поэтому и разрежение воздуха н а д крылом оказывается больше, чем п о д ним, и вся плоскость стремится вверх.



Чтобы ты, Алеша, мог более наглядно представить себе рождение подъемной силы, на рисунках вместо работающих частичек воздуха изображены маленькие человечки - вверху их больше, они сильнее. Если собрать обе команды этих человечков, поставить друг против друга и заставить их тянуть канат, ясно, что верхняя команда победит.
На настоящем крыле никаких человечков, разумеется, нет, но силы разреженного воздуха действуют очень похоже. Верхняя команда всегда побеждает - поэтому-то крыло всегда стремится вверх.
Но кто же "дует" на самолетные крылья?
Самолет это делает сам. Потому он и называется самолетом - "сам летаю"! Для того и ставят на него мотор, чтобы придать машине силу, нужную для движения.



Летит самолет, рассекает воздушную массу, и, пока у машины есть скорость, поток взбудораженных частичек воздуха все время свистит вокруг нее. Чем больше скорость, тем сильнее этот поток.
Вот почему, ругая курсанта за ошибку, допущенную в полете, летчик-инструктор говорил ему: "Запомни, заруби себе на носу: полет - это скорость!"
Потерять скорость в воздухе - это не просто опоздать в пункт назначения, к заранее рассчитанному времени; потерять скорость - значит остаться без подъемной силы, которая держит машину в небе, а в конечном счете это значит - упасть...



Чтобы понять, как летает самолет, мало познакомиться с одной только подъемной силой. Вместе с этой очень важной для полета величиной на самолет действуют еще сила веса, сила тяги и сила лобового сопротивления. Ссорясь и постоянно соперничая в полете, они никогда не покидают движущийся самолет. Сила веса всегда тянет машину вниз, и если бы ей не противодействовала подъемная сила, то самолет упал бы на землю, как всякий предмет, лишенный поддержки.
Ну, а если на самолет будут одновременно действовать две силы сразу (сила веса и подъемная сила) и обе окажутся равными, тогда что же - самолет сможет висеть в воздухе, как воздушный шар? Судя по схеме - сможет. Скажем, вверх самолет тянет с силой три тысячи килограммов и вниз с такой же силой, с теми же тремя тысячами килограммов. Куда машине деваться? Висеть.
А теперь, Алеша, попробуй понять, где я напутал в последнем рассуждении и на чем сбиваю тебя с толку.
Заметил?
Правильно. Все дело в том, что подъемная сила крыльев рождается только в движении, когда у самолета есть скорость. А для этого, говоря попросту, надо, чтобы его что-то тащило или толкало. Двигает машину вперед мотор, он вращает воздушный винт, который и дает самолету третью силу - силу тяги.
Когда ты проводишь ладонью в воде, то, конечно, чувствуешь, как жидкость сопротивляется движению руки, как она старается притормозить, остановить твои пальцы. Точно так же и воздух сопротивляется движению самолета. Так возникает четвертая аэродинамическая сила--лобовое сопротивление. Чем больше скорость полета, тем оно значительнее.



Командуя четырьмя постоянно действующими на самолет силами, летчик управляет машиной, заставляя ее по своему желанию лететь прямо, не изменяя высоты и скорости, либо подниматься вверх, либо снижаться к земле...
Как же действует пилот, командующий аэродинамическими силами? Чем он вооружен? Какие секретные слова ему известны?
Сначала я расскажу о том, что делает летчик.



Скажем, надо лететь прямо, не снижаясь и не набирая высоты. Тогда летчик так распределяет подчиненные ему силы, чтобы ни одна не пересиливала другую: подъемная сила точно соответствует силе веса, а сила тяги уравновешивает силу лобового сопротивления. Теперь самолету ничто не мешает лететь так, как задумал хозяин,- прямо, не снижаясь и не набирая высоты, он и летит, выдерживая, как говорят в авиации, режим горизонтального полета.
Хочет летчик увеличить скорость полета, разогнать свой самолет, не теряя высоты, тогда он "дает газ" (прибавляет питания мотору), и сила тяги, оказавшись на время больше силы лобового сопротивления, увлечет машину вперед, потащит самолет быстрее, стремительней. Разгон самолета не может продолжаться бесконечно - увеличится скорость, вырастет и сопротивление, в какой-то момент обе эти борющиеся силы, став больше, вновь сравняются, и тогда установится новый режим горизонтального полета; только теперь машина будет лететь на повышенной скорости.
Чтобы заставить самолет подниматься вверх, не теряя скорости, установившейся в горизонтальном полете, летчик снова должен увеличить силу тяги. Если б самолет был живым существом, на подъемах он испытывал бы те же ощущения, что и турист, поднимающийся в гору с тяжелым рюкзаком. Пока дорога ровная, мешок давит на человека, прижимает его к земле, а на подъеме он еще и назад своего хозяина тянет. Идти делается труднее, и нужно тратить дополнительные усилия, чтобы не потерять скорость движения.
На снижении летчик уменьшает силу тяги, теперь вес самолета работает как союзник человека. И если продолжать сравнения, то можно сказать, что в режиме снижения или, точнее, в режиме планирования самолет напоминает санки, скатывающиеся с горы...



Чем же воздействует летчик на аэродинамические силы в полете, какими средствами? В распоряжении пилота - сектор газа, ручка управления (или штурвал на больших самолетах) и ножные педали.
Сектор газа пилот держит в левой руке.



Действует он им почти так же, как шофер педалью газа: подвинет сектор вперед, оттолкнет от себя - мотор получит больше топлива и увеличит мощность; отодвинет назад, к себе - и мотор, переведенный на "голодный паек", снижает мощность. Управляя сектором газа, летчик управляет силой тяги.
Сильная рука у пилота; не уставая, она распоряжается величайшими мощностями: на учебном самолете - это сто пятьдесят - сто шестьдесят лошадиных сил, а на реактивном тяжелом корабле и все сто пятьдесят тысяч!
Сто пятьдесят тысяч лошадиных сил - огромная мощность. Художник хотел изобразить двигатель такой силы, а рядом с ним - столько нормальных автомобильных моторов, сколько нужно, чтобы развить такую же мощность. Но из этой затеи ничего не вышло. Один авиационный стопятидесятитысячный двигатель надо было уравновесить тремя тысячами "победовских" моторов - они не помещаются в книжке!..
Ручку управления летчик держит в правой руке. С ее помощью хозяин машины командует подъемной силой, той самой силой, что несут на себе крылья.
Смотри, что происходит в полете, когда летчик отклоняет ручку управления, допустим, на себя. Руль высоты, следом за движением ручки управления, идет вверх; при этом подъемная сила хвостового оперения уменьшается, и весь самолет реагирует на это действие летчика почти так же, как весы, на одну из чашек которых прибавили груза. Действительно, раз подъемная сила хвостового оперения уменьшилась, хвост делается как бы тяжелее, он перетягивает - нос самолета поднимается, и вся машина переходит в набор высоты.



При спуске, на планировании летчик отклоняет ручку от себя, руль высоты немедленно опустится, подъемная сила хвостового оперения возрастет, и самолет, наклонившись вниз, помчится к земле, как санки с горы.
Но ручка управления связана не только с хвостовым оперением, она отклоняет еще и маленькие подвижные плоскости на крыльях - элероны. Подвинет, например, летчик ручку вправо - поднимется правый и опустится левый элерон. Самолет выйдет из равновесия (на крыльях подъемная сила стала неодинаковой) и наклонится вправо.
Мне осталось познакомить тебя с ножным управлением.
Самолетные педали отклоняются влево и вправо, при этом они увлекают за собой руль поворота, который действует на самолете примерно так же, как на обыкновенной прогулочной лодке. Нажмет летчик на педаль - даст, скажем, левую ногу, и самолет будет заворачивать влево.
Вот я и рассказал о том, как действует в воздухе летчик - командир аэродинамических сил. Рассказал очень коротко, в нескольких строчках,- полный курс теории полета занимает много толстых томов, и, чтобы в них разобраться, нужно сначала изучить математику, физику, теоретическую механику. В полном курсе несколько тысяч формул, и самая простая выглядит так:



Говорят: "Солидные теоретические знания для всякой специальности - то же, что прочный фундамент для дома". Ну что ж, фундамент не фундамент, а первый кирпич для него у тебя уже есть. Ты имеешь теперь представление об устройстве самолета, кое-что узнал о профессиональных качествах, необходимых летчику, побывал на аэродроме и чуть-чуть прикоснулся к теории авиации.
Для начала, пожалуй, достаточно.
Пора в полет.


"РАЗРЕШИТЕ ВЗЛЕТ?"



"Разрешите взлет?" Это последние слова, с которыми летчик обращается на к о м а н д н ы й п у н к т , п е р е д тем как прибавить обороты мотору и устремиться вперед, навстречу синему небу, рваным облакам или звездным ночным далям.



"Разрешите взлет" - хорошие слова, они звучат мужественно, они пахнут ветром больших скоростей, напоминают о дальних и трудных дорогах. Но, чтобы спокойно и уверенно передать их по радио с борта своей машины на командный пункт аэродрома, надо сначала закончить многие дела на земле. И, прежде всего,- тщательно осмотреть самолет.
Сколько бы лет ни летал человек, как бы ни доверял он своему механику, как бы ни был уверен в машине, он не должен уходить в полет до тех пор, пока лично не убедится в полной исправности самолета. Здесь снова приходится вспомнить слова старого, немало повидавшего на своем веку инструктора: полет - это скорость. Полет не позволяет в случае какойнибудь непредвиденности свернуть, как на автомобиле, к обочине, задрать моторный капот и покопаться в зажигании, продуть фильтр или проверить уровень масла в баке...
Для того чтобы летчик ничего не пропустил при осмотре самолета, для того чтобы он был совершенно спокоен в воздухе, машину осматривают по специальным правилам и обязательно в определенном, никогда не изменяемом порядке.
Проверяя самолет перед стартом, летчик должен не только соблюдать определенный порядок, но и представлять себе, что происходит с неподвижными на земле деталями машины во время полета. Для примера возьмем кок винта - металлический колпак, украшающий нос самолета. Стоит заработать мотору - кок начинает вращаться, и если маленькая, безобидная с виду трещинка вряд ли повредит здоровью машины на земле, то в полете, когда центробежные силы заставят металл напрячься, кто знает, не разлетится ли в куски чуть треснутый носовой обтекатель?
Убедившись в исправности кока и воздушного винта, внимательно проверь моторные капоты - хорошо ли они прилегают к фюзеляжу, на все ли замки заперты. И снова представляй себе машину в полете, учитывай скорость. Откроется ненароком дверь в доме - беда невелика: подойдешь и захлопнешь, а в воздухе это уже не так просто сделать.
Не буду рассказывать обо всех точках осмотра машины. В "Як-18" их ни мало ни много тридцать восемь, и я думаю, что нет никакой необходимости повторять тридцать восемь раз подряд, что перед полетом все должно быть надежно пригнано, безотказно отрегулировано, прочно закреплено. Это ты уже, вероятно, и сам понял. На минутку задержу тебя только около бензиновых баков, кабин и рулей управления.
Каждому понятно, что лететь можно только тогда, когда мотор вдоволь обеспечен "едой", когда топливные баки машины заправлены бензином. И, хотя это ясно всем, авиация знает, к сожалению, немало несчастий, происшедших из-за попыток взлетать с незаправленными баками.
Пусть механик сто раз доложит: "Заправка полная!", пусть он предъявит десять квитанций за принятое на самолет горючее, не верь - взгляни в баки сам, убедись собственными глазами, что бензина достаточно. И не бойся обидеть этим механика. Умный механик отлично поймет, что лететь-то тебе.




Обязательно придирчиво осматривай кабину. Будь всегда строгим и неуступчивым контролером. Даже если в кабине все в порядке, но на полу осталась пыль - не лети. Грязь в самолете - далеко не пустяк! Представь себе на минуту такое положение: выполняя фигуры высшего пилотажа, ты опрокидываешь самолет на спину (на какой-то момент при этом пол делается "потолком"), и в лицо тебе летят песок и мусор. По меньшей мере это противно. Ну, а если соринка попадет в глаз - опасно: моргать в воздухе некогда, а глаза протирать нечем - руки заняты.


Прежде всего надо проверить, как поживает винт...
Внимательно осмотреть шасси и тормоза...
Убедиться в исправности обшивки на крыле...
Пощупать элерон...
Не пропустить обшивку фюзеляжа

Но пуще грязи летчик должен бояться посторонних предметов в кабине.
Мне пришлось быть свидетелем такого трагического события: самолет разбежался, плавно отделился от земли и на высоте десяти - пятнадцати метров пошел на сближение с радиомачтами, торчавшими над землей недалеко от границы летного поля. Машина не набирала высоты, и все случилось так отчаянно быстро, что никто не успел даже высказать никаких предположений о происходившем. А когда мы приехали к месту одной из самых нелепых катастроф, какую мне довелось видеть, расспрашивать было некого... Только обгоревший гаечный ключ помог раскрыть обстоятельства трагедии. Этот злосчастный, кем-то позабытый в кабине ключ сполз на взлете к задней стенке и вошел, будто клин, между тягой руля высоты и полом. Руль защемило, и, сколько ни старался летчик начать набор высоты, ничего у него не выходило - ни переломить, ни согнуть стальной гаечный ключ он не мог. Управление отказало...


Хвостовое колесо - дутик тоже требует внимания...
А как отклоняется руль поворота?..
Как самочувствие руля высоты?..
Не поврежден ли киль?..
Надо внимательно проверить кабину...


Мне довелось видеть и другую картину. Не очень пристально осмотрев самолет, с аэродрома поднялся летчик Квашин. Его тяжелый воздушный корабль легко оторвался от летного поля, резво набрал положенные двести метров, но, когда Квашин попытался развернуться на заданный курс,- ничего не вышло. Самолет упорно летел прямо и сворачивать никуда не хотел. Квашин бросил взгляд влево, перевел его вправо - и все понял: на элеронах болтались ярко-красные вымпелы: элероны, с помощью которых самолету задается необходимый для разворота крен, были схвачены струбцинками. Такие крепкие зажимы всегда надевают на рули управления, когда самолет стоит на земле. Это делается для того, чтобы ветер не раскачивал управление. Струбцинки красят в красный цвет, к ним привязывают яркие вымпелы. "Не забудь снять перед взлетом!" - сигнализируют окраска и флажки. Но все же иногда и пожарный цвет бросается в глаза слишком поздно.
Квашину повезло дважды: во-первых, погода в этот день была тихая и машину почти не болтало, во-вторых, пролетев по прямой километров шестьдесят, он случайно "натолкнулся" на летное поле соседней авиашколы.



Не меняя курса (рад бы, да не мог!), нарушая все правила и инструкции по эксплуатации аэродрома, летчик с ходу при землился. Случайно все обошлось без чрезвычайного происшествия.
Не для того, чтобы кого-нибудь напугать, рассказываю я эти истории. Нет!
Единственная моя цель - познакомить будущих "реактивщиков" с настоящим опытом жизни. Летчик должен точно представлять себе, как достигается безопасность полета, и не просто поверить мне на слово, а убедиться на примерах из практики, что:



В жизни известны десятки способов тушения огня. И, хотя лучше всего не допускать пожара, при необходимости надо все же уметь управляться с огнетушителем. Это, как говорится, на худой конец. В авиации точно так же: безопасность достигается тщательной предварительной подготовкой к полету. Точное соблюдение определенных правил в воздухе, спокойные действия в минуту опасности тоже помогают пилоту. И все же на самый крайний случай летчику дается парашют.



Не буду кривить душой и уверять, что сам я когда-нибудь сильно увлекался парашютным спортом. Нет, меня не привлекали прыжки с самолета, и я всегда относился к парашюту примерно так, как моряки относятся к спасательному кругу. Пусть мастера парашютного спорта не сочтут это откровение за обиду, но летчику, отправляющемуся в тренировочный или боевой полет, парашют выдается на крайний случай. Впрочем, может быть, именно это обстоятельство больше всего и заставляет летчика относиться к парашюту с величайшим уважением.



Прежде чем стартовать, надо хотя бы очень коротко познакомиться с устройством парашюта. Главная его часть - матерчатый, обычно шелковый купол. Он очень напоминает обыкновенный зонтик, только во много раз больше. К куполу крепятся стропы, соединенные с подвесной системой, которую летчик надевает на себя. И купол и стропы укладываются в специальный ранец. В собранном виде парашют напоминает туго набитый брезентовый саквояж, наружу вылезают из него только белые плотные ленты подвесной системы, которую каждый летчик подгоняет по своему росту и объему так, чтобы она плотно охватывала тело. На левой лямке пришит маленький кармашек, из него торчит красное вытяжное кольцо.
Что произойдет, если потянуть за него?
Тросик отопрет замок, и ранец раскроется. Четыре его клапана силой натянутых резинок будут немедленно отброшены в стороны. Первым выскочит наружу маленький вытяжной парашют. Он потянет за собой аккуратно уложенный купол. За куполом поползут стропы. Если все это произойдет над землей, в то время когда летчик будет находиться в свободном падении, шелковый купол, наполнившись воздухом, бережно понесет человека к земле...
Так будет в воздухе. А если дернуть за вытяжное кольцо на земле? И в этом случае раскроется запорный замок парашюта и туго натянутые резинки раздернут клапаны ранца, и вытяжной парашютик вылетит, но дальше... дальше белый шелк главного купола вывалится на землю бесформенной пенной грудой и, не подхваченный упругим потоком воздуха, так и останется лежать на траве. Заряд, как говорится, пролетит вхолостую, а парашютисту-укладчику будет работа - собирать и готовить шелковый зонт сначала. Это я рассказал, чтобы ты был осторожен на земле и случайно не выдернул вытяжного кольца, когда будешь усаживаться в кабину.
Пользуясь тем, что речь зашла о парашюте, забегу несколько вперед и расскажу о некоторых достижениях в этой области.
Пока люди не знали больших скоростей полета, выбрасываться с парашютом из самолета было просто. В нужный момент человек вываливался из кабины, и дальше все происходило так, как я только что изложил. Но год от году скорости полета возрастали и выбираться из кабины в полете становилось не только трудно, но почти невозможно. Встречный поток воздуха норовил сломать высунувшегося из кабины летчика. Что было делать?
Конструкторы изобрели тогда особое спасательное устройство - катапультное сиденье. Теперь со скоростного самолета летчик не выбрасывался, а в ы с т р е л и в а л с я из кабины. Да, да, выстреливался. Роль орудия исполняла при этом особая труба, прилаженная к спинке пилотского кресла, а роль снаряда - сам пилот.
Практически катапультирование выглядит так: летчик подбирает под себя ноги, нажимает на спусковую скобу; раздается взрыв, и человека мгновенно выносит из самолета. Очутившись в воздухе, пилот либо сам освобождается от сиденья либо дожидается, когда это сделает за него автомат, а потом уже раскрывает парашют...


Нажим на спусковую скобу - и могучее спасательное
устройство выстреливает пилота в небо...
Автомат освободит его от кресла, раскроет парашют.
Шелковый купол доставит человека на землю...

Вот и все о постоянном спутнике пилота - парашюте.
А теперь пойдем к самолету.
Надевай парашют, усаживайся в кабине, подгоняй по своему росту сиденье и педали, застегивай привязные ремни.
Готов?
Очень хорошо. Запускаю мотор.
Видишь - дрогнули стрелочки моторных приборов, воздушный винт махнул своими лопастями и потерял очертания. Слышишь рокот: первый раз он кажется особенно сильным. Это забилось самолетное сердце, ожил мотор.
Представляю, как тебе не терпится оторваться от земли. Но придется еще чуточку потерпеть. Дай мне прогреть мотор.
Если у человека температура подскочит за 38 градусов - он не работник, его уложат в постель и пропишут разные лекарства. Не лучше чувствуешь себя, когда засунутый под мышку термометр показывает 35,1 градуса - одолевает слабость, мучает головокружение, при малейшем напряжении пробивает холодная, липкая испарина. Нормальная температура здорового человека - 36,6 градуса. Вот и мотор имеет свою нормальную температуру. Измеряют ее, конечно, не под мышкой, а в масляной магистрали (масло постоянно циркулирует в моторе и нагревается вместе с ним). Перед взлетом масло, поступающее в мотор, должно быть нагрето до 40 градусов. Если мотор "холодный", он не дает полной мощности, будет работать с перебоями, трястись, как в лихорадке, плеваться дымом. "Холодный" мотор все равно что больной человек - не работник. Пусть винт покрутится на малых оборотах, пусть несколько минут погреются все моторные "косточки". А как только температура масла станет нормальной, мы опробуем мотор на полных оборотах, убедимся, что они действительно полные - тысяча девятьсот в минуту. Запомни, кстати, число оборотов мы проверим по специальному счетчику, который называется тахометром. Но все это произойдет чуточку позже. А пока прогревается мотор, я познакомлю тебя с тормозами. Они нам сейчас понадобятся.



Нажата тормозная гашетка на ручке
управления - сжатый воздух пошел по
трубкам к колесам и включил тормоза.
Самолет останавливается.

Чтобы летчику легче было маневрировать на земле, конструкторы сделали на самолетных колесах тормоза. Действуют они не совсем так, как на автомобиле. Летчик по своему желанию может затормаживать и сразу оба колеса и одно из двух. Если вперед отклоняется левая педаль (дана левая нога) и нажат тормоз - останавливается левое колесо и самолет разворачивается "за ногой" - влево; если же дана правая нога - картина обратная. Когда же педали стоят на одной прямой (нейтрально), а тормоз нажат, притормаживаются сразу оба колеса, и самолет, никуда не разворачиваясь, замедляет движение, останавливается.


На этот раз летчик еще и отклонил педаль.
Теперь сжатый воздух пойдет только к одному колесу,
и самолет начнет поворачиваться

Пока я все это рассказывал, мотор прогрелся. Теперь пора стартовать. Пройдут секунды - и земля останется внизу...
На своем веку я выполнил много тысяч полетов, видел под крылом самолета зеленое Подмосковье и угрюмую тайгу, защитного цвета монгольские степи и всю в голубых блюдечках озер Карелию, видел ледяные просторы Заполярья и солнечные берега Черного моря,
и все же самого первого в жизни полета я не забыл и сейчас. О чем думается за пять секунд до этого самого первого взлета?
Могу сказать совершенно точно - в последний момент не вспоминаешь всей прожитой жизни, не прощаешься с милой сердцу землей, не мечтаешь о славе... За пять секунд до воздушного крещения я больше всего беспокоился об одном: как бы не запутаться в приборах. Мне почему-то казалось, что в нужный момент я вдруг не найду указателя скорости.
И действительно, оторвавшись от земли, я не мог уже ничего найти в кабине. Все мое внимание было поглощено окружающим. Земля стала вдруг удивительно чистой, куда-то далеко назад отступил горизонт, леса позеленели, будто набрались свежести, и река наполнилась голубым мягким светом. Я даже не сразу сообразил, что в воде отражается небо.
Все это было удивительно, неожиданно, незабываемо...
За пять секунд до первого в жизни старта бесполезно давать какие-либо советы. Это я знаю точно, иначе я бы рекомендовал тебе:

Еще раз внимательно осмотреть кабину и приборы.

Запомнить положение стрелок на бортовых часах.

Оценить силу ветра и заметить его направление.

Посмотреть, что делается над аэродромом, в воздухе.

Прислушаться, и повнимательней, к работе мотора.

Обязательно оглянуться назад.

(Если не на пятом, то на десятом полете все это ты будешь делать обязательно.)
А теперь: "Разрешите взлет?"
И когда в наушниках шлемофона послышится наконец: "Вам - взлет!", не торопись... Поспешность никогда ни в чем не приносит счастья.

Плавно уходит вперед левая рука, перемещая сектор газа от себя до упора - в положение полных оборотов. Следом и правая рука ведет вперед, от себя, ручку управления. Самолет разбегается по земле, и все это время ноги должны быть начеку - задумает машина рыскнуть в сторону, отвернуться от прямой линии разбега, надо точным и быстрым отклонением руля поворотов парировать это стремление.






Нарастет скорость, толчки сделаются реже, плавнее, и наконец наступит такой момент, когда подъемная сила крыльев достигнет силы веса самолета. Тогда машина оторвется от земли. Если ее не придержать немножко, не заставить увеличить скорость над взлетной полосой, можно незаметно и на крыло свалиться. Чтобы не случилось такой беды, надо заставить самолет пролететь некоторое расстояние по прямой, как говорят летчики,- выдержать машину. Для "Як-18" нормальная скорость, обеспечивающая безопасный переход в набор высоты, - сто тридцать - сто сорок километров в час...
Вот это и есть взлет, обыкновенный, нормальный взлет!
Одного, да к тому же еще первого взлета, конечно, мало, чтобы разобраться во всех тонкостях управления самолетом. Внимание в первом полете поглощено прежде всего землей. Сначала непривычно быстро мелькает трава под крылом, потом вдруг выясняется, что трава отодвинулась далеко вниз, а самый момент отрыва от земли ты прозевал - не огорчайся, в первый раз так бывает решительно со всеми. И не удивляйся, когда заметишь, что земля неожиданно начинает крениться куда-то в сторону. Нужно время, чтобы сообразить, что кренится вовсе не наша устойчивая старушка планета, а машина, на которой ты летишь.
За стремительным потоком новых, острых и, если говорить честно, не таких уж поначалу приятных ощущений, очень трудно разобраться в действиях инструктора-летчика, управляющего самолетом. Постарайся запомнить одно: за весь полет управление ни разу резко не дернулось, ни одно движение не было выполнено рывком, с маху. Рули отклонялись плавно, почти незаметно. Эта маленькая подробность в большом искусстве пилотажа имеет очень важное значение:



Обыкновенный взлет не вызывает никакого восторга у новичка. Гораздо большее впечатление на человека, впервые отправляющегося в полет, производит вид земли, лежащей внизу: привычные очертания знакомых с детства предметов неожиданно изменяются - все теряет объемность, становится плоским, "взрослые" здания превращаются вдруг в игрушечные домики, застывают в пространстве дымки... Хорошо, привольно, красиво! Любуйся и землей, и синим, подернутым легкой, как кисея, дымкой горизонтом, и облаками, которые с этого дня стали к тебе ближе, но не забывай, что все эти ощущения ты получил благодаря обыкновенному, нормальному взлету. И имей в виду, что в жизни летчика случаются иногда взлеты необыкновенные...
Внизу лежала выжженная солнцем монгольская земля, сотни тысяч квадратных километров степи, клочковато-защитное, как шкура верблюда, пространство, где глоток воды ценится дороже золота и алмазов. В бою над этой степью был поврежден самолет летчика-истребителя Забалуева. Пилоту пришлось пойти на вынужденную посадку. Приземлился Забалуев благополучно, но, где свои, где чужие, не знал. И как выбраться из этого сжигаемого солнцем ада, тоже не мог придумать...
К счастью, своих Забалуеву искать не пришлось. Свои сами нашли его. Помощь пришла неожиданно и гораздо быстрее, чем мог мечтать летчик. Герой Советского Союза Сергей Грицевец, заметив машину Забалуева в степи, приземлился с ней рядом. Сесть он сел, но как взлететь на одноместном истребителе вдвоем?
Это был необыкновенный, мастерский взлет. Взлет почти невероятный с точки зрения техники и вполне естественный с точки зрения солдатской дружбы.
Мне известны и другие не менее удивительные взлеты, когда, например, двухместный штурмовик вывозил из-под самого носа противника два экипажа с подбитых машин...
А сколько раз поднимали свои перегруженные машины с неровных ледяных площадок командиры полярных воздушных кораблей?
Если нет подходящих условий для посадки, можно сбросить груз с парашютом, парашютом может воспользоваться и экипаж, но, чтобы стартовать в сложных, порой самых невероятных условиях,- надо непременно уметь взлетать.



далее: НЕМНОЖКО ПИЛОТАЖА >>

Анатолий Маркович Маркуша. Вам - взлет!
   НЕМНОЖКО ПИЛОТАЖА
   ПИЛОТАЖ ПРОДОЛЖАЕТСЯ
   САМОЛЕТ БЕЗ ВИНТА
   МОСКВА-ТБИЛИСИ
   ПОМОЩНИКИ ЗА РАБОТОЙ
   P.S. - ПОСТСКРИПТУМ


На главную
Комментарии
Войти
Регистрация